PUENTE TRIANA.
En 1874 el barco de vapor Adela, con bandera inglesa, chocó contra el
puente provocando algunos daños. El accidente no fue responsabilidad del
propietario del buque, ya que en ese momento estaba siendo pilotado por un
operario del Puerto
de Sevilla. El ingeniero encargado de reparar el puente fue Nolasco
de Soto y la obra costó 762,23 pesetas.
Las grandes obras efectuadas en el Guadalquivir por el Puerto de Sevilla a
partir de la segunda mitad del siglo XIX provocaron una disminución de
sedimentación en el río a su paso por la ciudad, y comenzó un proceso de
erosión en la base del puente. Los ingenieros encargados del puente
descubrieron el estrago de este proceso de erosión en 1880. El ingeniero Enrique Riquelme Lain Calvo elaboró un proyecto para arreglar el
problema que fue aprobado el 20 de abril de 1881. El proyecto de Riquelme era
muy similar al que había realizado De Soto en 1874.
El ingeniero Luis Moliní y Ulibarri, encargado de la Junta de Obras del
Puerto, redactó un proyecto de mantenimiento del Puente de Triana fechado el 14
de agosto de 1884. Estas costarían 17.504,19 pesetas. Las obras se realizaron
en 1887.
La Dirección General de Obras Pública aprobó el 21 de octubre de 1888 el
proyecto para la instalación de los raíles de un travía por el puente. Esa
línea de tranvía se inauguró el 3 de mayo de 1889. Al principio el tranvía era
de tracción animal, pero posteriormente la sociedad The Seville Trainways
Company, Ld. decidió poner tranvías eléctricos y, en 1897, el ingeniero Juan Manuel Zafra llevó a
cabo la instalación de los postes para que pudieran pasar por el puente.
En 1889, al paso de un cilindro a vapor del Ayuntamiento para prensar las
calles de tierra de Triana, se produjo la rotura de una vigueta y un larguero
del puente. Como estaba claro que el puente no resistía el paso de maquinaria
pesada se tomó la decisión de apuntalarlo. El proyecto para el apuntalamiento
lo realizó el ingeniero Antonio de la Cámara el 14 de agosto de 1889. Finalmente,
se decidió fortalecer el tablero. El proyecto fue elaborado por el ingeniero
Salvador Benjumea Burin en julio de 1900. Estaba presupuestada en unas 34.327,9
pesetas. La Jefatura de Obras Públicas de Sevilla autorizó su construcción el
26 de abril de 1901. No obstante, aunque esto solucionaba el problema del peso
de los tranvías, no era una solución definitiva al aumento de tráfico y de peso
por el puente.
El 25 de julio de 1901 la Dirección General de Obras Públicas aprobó la
sustitución completa del tablero para tener uno con un firme más ligero, más
resistente, con más espacio para el tránsito de carruajes y con dos aceras. Se
encargó un estudio al ingeniero José María Castrillo, que finalizó en 1903. El
proyecto definitivo fue encargado en 1916 al ingeniero Félix Rodríguez Doreste.
El proyecto de Félix Rodríguez tenía algunas diferencias con respecto al de
José María Castrillo, como el de unos voladizos para las aceras más pequeños y
un canto más fino, lo que produjo que la rasante del puente bajase 40
centímetros. La reforma terminó costando 593.533,63 ptas. En 1914, Juan Conradi
realizó una reparación de las tablestacas de la cimentación. La sustitución del
tablero tuvo lugar en 1918.
En el margen occidental del puente se inauguró en 1924 una estación de
pasajeros y almacén de la ruta fluvial Sanlúcar de Barrameda-Sevilla, promovida
por la compañía San Lúcar-Mar. Tras el cierre de la estación, pasó a
convertirse en el restaurante El Faro.
En 1951 se bautizó como Puente de Triana a un puente sobre el río Benito de Guinea
Ecuatorial.
En los años 50 la Jefatura de Obras Públicas encargó un informe al ingeniero
Carlos Fernández Casado, encargado de la Jefatura de Puentes y Estructuras,
sobre el estado del Puente de Triana. Tras la lectura del informe, el 18 de
octubre de 1958 se decidió cerrar el puente al tráfico de vehículos pesados. Entonces
el ministro Vigón creyó que el puente debía ser sustituido por otro, pero esto
no se llevó a cabo. En 1964 el ministerio insistió en el tema y se redactó un
anteproyecto para un puente de hormigón con tres vanos sobre el río, pero
tampoco se llevó a cabo.
En 1961 se empleó 1.254.865 ptas. de la "Ayuda Americana a España"
para sustituir los elementos metálicos en mal estado, renovar la losa de
hormigón del tablero y poner un nuevo pavimento. Esta obra fue realizada por la
empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles con un proyecto del ingeniero Luis
Candau y Parias.
La circulación de vehículos por el puente se prohibió el 10 de agosto de
1974. El Ministerio de Obras Públicas encargó un proyecto para un tablero nuevo
al ingeniero onubense
Juan Batanero, que colaboró con un equipo en el que estaban también Ramiro
Rodríguez Borlado y Rafael y Carlos Martínez Lasheras. La dirección de la obra
correspondía a la Jefatura Provincial de Obras Públicas, a cuyo cargo se
encontraba Rafael Candau Parias. La empresa Cimentaciones Especiales S.A. llevó
a cabo los estudios necesarios en enero de 1975. Tras un largo proceso
administrativo para la adjudicación de la obra, esta comenzó en marzo de 1976.
La Jefatura de Obras Públicas puso al frente de la obra al ingeniero sevillano
Manuel Ríos Pérez.
El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional el
13 de abril de 1976. El propio Juan Batanero declaró "no se trata de la
construcción de un puente, sino de la restauración de un monumento". El
puente fue re-inaugurado el 13 de junio de 1977.
Con la autonomía andaluza, la gestión del puente pasó a la Junta de
Andalucía. El 27 de abril de 1994 la Junta entregó titularidad del puente al
Ayuntamiento de Sevilla
FIN
Gran trabajo, muchas gracias
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