1880 a 1920:
Puente de Isabel II, conocido popularmente como Puente
de Triana, es un puente
situado en Sevilla (Andalucía, España).
Une el centro de la ciudad con el barrio de Triana, cruzando el río Guadalquivir. Sustituyó en el siglo XIX
a un viejo puente de barcas que existía en su lugar, constituyendo el puente de
hierro más antiguo conservado en España. Su construcción finalizó en 1852, bajo
el reinado de Isabel II, motivo por el que ostenta
dicho nombre.
La construcción de un puente sobre el río Guadalquivir no ha sido una
empresa fácil a lo largo de la historia y, como prueba de esta dificultad, se
encuentra el hecho de que hasta el siglo XIX
nadie había completado la construcción de un puente fijo a lo largo de la
ribera del río comprendida entre Córdoba y Sanlúcar de Barrameda. A la altura de
la ciudad de Sevilla, los romanos desecharon la idea de unir las dos orillas
mediante la construcción de un puente estable, posiblemente por problemas de
cimentación de las tierras próximas al río, que eran demasiado blandas y
arenosas.
Los árabes optaron por la solución de un puente de pontones y, así, en el año
1171, bajo gobierno del califa almohade Abu
Yacub Yusuf, se construyó un puente
de barcas que constaba de trece barcas amarradas con cadenas sobre
las que se apoyaban fuertes tablones de madera. Su emplazamiento coincidía con
el del actual Puente de Isabel II, a la altura del castillo que había en el
lado de Triana y a la altura de la puerta de la muralla en el lado de la
ciudad. Solo en 1845, cuando se iniciaron las obras de construcción del actual
puente, se trasladó su emplazamiento a la altura de la Plaza de Toros de la Maestranza.
El conocido como Puente de Barcas se mantuvo tras la conquista cristiana de la
ciudad y perduró hasta la construcción del actual, del siglo XIX. Las
abundantes crecidas y el fuerte tránsito existente entre las zonas de Triana y
Sevilla, hacían necesario un constante mantenimiento de este puente de barcas.
En tiempos de Felipe II se dictaron varias ordenanzas
municipales acerca de su mantenimiento. Entre ellas había una que advertía de
la prohibición de amarrar barcos al mismo.
La importancia estratégica de este enclave ha dado lugar a que tuvieran
lugar en el antiguo puente de barcas dos batallas fundamentales cuando se ha
intentado tomar la ciudad. En primer lugar, durante la Reconquista de Sevilla, en el 1248,
cuando la flota de Bonifaz rompió las cadenas del puente, y en
segundo lugar en la Guerra de la Independencia,
cuando tuvo lugar la batalla del Puente de Triana en
1812.
En el siglo XVI el cabildo municipal estudió varios proyectos para ejecutar
un puente, especialmente en la segunda mitad de este siglo, cuando los recursos
económicos parecían estar disponibles. A título de ejemplo se cita el proyecto
elaborado en 1563 por Fabricio Mondente, en el que se ofrecía a realizar un
puente de madera y hierro. Ante este ofrecimiento el Cabildo proponía reunir
una comisión para estudiar la propuesta, incluyéndose la construcción de una
maqueta que ilustrase el proyecto.
En 1578, el conde de Barajas también promovió ante el cabildo, la
construcción de un puente, para ello argumentaba el alto coste anual que
representaban las reparaciones del puente de tablas, las personas ahogadas y
los graves perjuicios ocasionados durante la ruputura del puente hasta su
reparación, labores que llegaban a ocupar un mes, durante el cual las
mercancías no podían atravesar el río.
En 1629 el entonces asistente de la ciudad, vizconde la Corzana, promovió el
proyecto de la construcción de un puente de piedra, que fue diseñado por Andrés de Oviedo. A finales del siglo XVII,
Ginés y Pedro de San Martín concibieron otro proyecto de un puente de piedra.
En el siglo XIX el puente de barcas seguía presentando inconvenientes
derivados de estar sujeto por pontones de madera, que estaban a merced de las
corrientes del río. En alguna ocasión las barcas se habían soltado generando un
problema de costosa reparación. Tras uno de estos accidentes, el teniente
general Tomás Muñoz redacta un informe en 1803 en el que sugiere que las barcas
deberían anclarse siguiendo una trayectoria curva y que se debería de desviar
parte de la corriente del río por otros cauces antiguos. La desviación del
cauce del río sería llevada a cabo por la Junta
de Obras del Puerto a principios del siglo XX con el Plan de Delgado
Brackenbury.
Con la ayuda de la una Real Orden de 1824, el asistente José Manuel de Arjona favoreció la
construcción de un puente fijo. Ese año se realiza un informe para la
construcción de un puente de piedra o colgante. Con posterioridad se suceden
varios planos: el puente de piedra de Silvestre Pérez (1825), el de Bellevue
(1827), y dos de José Agustín Larramendi (uno de un puente de hierro y otro de
un puente colgante). El consistorio redactó otro documento sobre el tema el 20
de diciembre de 1831. En dicho documento, se proponía un puente singular en
Europa, sin pilares, y sostenido por un gran arco de piedra rebajado de 453
pies. Como no había una piedra adecuada para ello en Andalucía, se propuso
traerla en barco de lugares del norte, como La Coruña,
Ferrol, Asturias,
Santander, Castro
Urdiales o Bilbao.
En 1833 un ingeniero de la Dirección General de Caminos, Pedro Miranda,
proyectó un puente colgante sobre el Guadalquivir en Sevilla que era similar al
que él mismo había construido en Aranjuez.
En junio de 1842 la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos encarga
un informe al Ayuntamiento de Sevilla en el que se especifica que el puente
estaba formado por 10 barcas de 7 varas de manga, con vanos entre ellas de
igual medida. La longitud total del puete era de 157 varas y los accesos medían
38 varas. En aquel entonces era preciso reponer una barca al año y realizar
labores de mantenimiento en todas ellas, lo que suponía un gran gasto de
mantenimiento.
En septiembre de 1842 el ayuntamiento acordó por unanimidad llevar al
Regente la necesidad de la financiación de un puente. Se escogió un proyecto de
puente de M. Jules Seguin, que entonces llevaba a cabo la construcción de
varios puentes colgantes por España. El ayuntamiento también acordó pedir al
Estado la imposición de una tasa (pontazgo) para los caballos y los carruajes
que hicieran uso de esa infraestructura.
Los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher trabajaban
en El Puerto de Santa María en la
construcción de dos puentes, llamados de San Pedro y San Alejandro. Los dos
puentes sustituirían a dos puentes de barcas en la carretera de Sevilla-Cádiz y
se inauguraron en 1846.
En marzo de 1844 Bernadet y Steinacher presentaron al Ayuntamiento sevillano
tres propuestas de puentes: de piedra, colgado de alambres y de hierro colado
con dos pilastras centrales. Explicaron las características y ventajas de cada
modelo a la Comisión de Puente del Muncipio y mencionaron también la experiencia
adquirida por los franceses con el Puente de Austerlitz de París y el Puente del Carrousel de la misma.
VIDEO PUENTE TRIANA.FONDO MUSICAL "Hermanos Reyes"
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