En abril de 1844 la Comisión dio su aprobación a la edificación del puente
con arcos de hierro y dos pilares en el río, por su solidez y belleza. El
puente costaría 12 millones de reales, que se pagarían durante 25 años.
El Ayuntamiento había solicitado al Estado el derecho de imponer un pontazgo (tasa para pasar por el puente)
durante diez años para financiar el puente. En abril de 1844 el Ayuntamiento
recibió la autorización para instaurar dicho pontazgo. No obstante, en
noviembre el ayuntamiento solicitó una autorización para sustituir el pontazgo
por dos portazgos
(tasa por pasar por una determinada zona). La autorización le fue concedida.
Los portazgos se pagaban en El Tardón y en el Patrocinio. El dinero recaudado
iría para pagar la construcción del puente, pero, mientras esta construcción no
empezase, se destinarían los fondos a la Diputación Provincial para costear la
carretera de Huelva.
El concurso público para la obra fue anunciado en el Boletín de la Provincia
el 14 de diciembre de 1844, con la esperanza de adjudicar la construcción el 15
de febrero. Entre otras condiciones, se impuso que las piezas de fundición
fueran hechas en España y el plazo de ejecución fue fijado en tres años.
El 15 de febrero se presentaron seis proposiciones, con diferentes plazos
para el cobro. Antonio del Valle ofrecío ejecutar la obra con un plazo de cobro
de 29 años y 6 meses; Benito Ferrer con 16 años; Calixto Barbouza, con 23 años
y 11 meses; y Bernadet y Steinacher por 17 años, 10 meses y 9 días.
Los escogidos fueron los fraceses Berdarder y Steinacher, a los que también
se les contrató para trasladar el Puente de Barcas más al sur para poder
construir el nuevo en su lugar.
El diseño escogido era análogo al del Puente de los Santos Padres o Puente
del Carrousel sobre el río Sena, que había
sido ejecutado en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. El puente parisino fue
demolido a comienzos del siglo XX y sustituido por uno de hormigón. El Puente de
Triana sería más grande que el francés, ya que la anchura del Sena en aquel
lugar era solamente dos tercios de la del Guadalquivir a su paso por Sevilla.
A finales de abril de 1844 la Junta Consultiva de Caminos y Canales aprobó
el proyecto del puente que presentaron los ingenieros franceses, no sin añadir
cuatro prescripciones técnicas adicionales. La cuarta de estas prescripciones
era que la piedra de la Isla de San Fernando, prevista para
todos los elementos pétros de la infraestructura, debería sustituirse por
piedra de otro lugar por motivos estéticos, al menos, en los paramentos.
El traslado del Puente de Barcas se llevó a cabo el 30 de junio de 1845 y
costó 70.000 reales.
En agosto la Comisión de Puente Municipal dio su aprobación a la sustitución
de la piedra de la Isla de San Fernando, en la La primera piedra del nuevo
puente se colocó el 12 de diciembre de 1845 en el lado este.
En abril de 1846 Bernadet dejó la construcción y quedó Steinacher como
constratista único. En 1848 Steinacher solicitó a la Comisión de Puente un año
de prórroga para terminar el punte, aduciendo inconvenientes ajenos a su
responsabilidad. Tras algunas reticencias y concidiones, la Comisión aceptó.
Los materiales utilizados en el puente de Triana fueron pilares de piedra y
hierro, sin utilización de madera. En la orilla de Triana se estableció una
gran rampa de contención que llega hasta la calle de San Jorge. Las 27.248
piezas de metal, de 19000 quintales de peso, fueron realizadas por la fundición
de San Antonio. Esta fundición fue creada por Narciso Bonaplata en el Convento
de San Antonio, que había sido exclaustrado en la desmortización de 1835. El
hierro de las piezas fundidas procedía de Guriezo y
el hierro dulce maleable, para las forjadas, procedía de las siderurgias del Pedroso, Marbella,
Vizcaya y Escocia.
A partir de 1848 Steinacher tuvo algunos conflictos administrativos con el
banquero Francisco Javier de Albert, que estaba financiando la obra. Estos
conflictos llevaron a la paralización temporal de la obra y, en enero de 1849,
la Comisión de Obras Públicas propuso al alcalde que se retirara a Steinacher
del proyecto por incumplir el contrato. El Ministro de Comercio, Instrucción y
Obras Públicas aprobó el cese del contrato y Steinacher tuvo que entregar la
obra y los materiales. En 1851 se hizo cargo de la obra el ingeniero Canuto
Corroza, que realizó algunas modificaciones leves.
La construcción terminó en 1852. El 29 de enero de 1852 se llevaron a cabo
las pruebas de carga. La inauguración se realizó el 23 de febrero de 1852. La
inauguración tuvo lugar con una procesión que empezó en la parroquia trianera de Santa Ana. En la procesión
iban el arzobispo, el gobernador civil Francisco Iribarren, maceros, la banda
municipal y un desfile militar presidido por el capitán general de Sevilla. El
arzobispo bendijo el puente en su mitad con el nombre de Isabel II. Ese mismo
día hubo fiestas municipales, como cucañas, concursos de natación y conciertos
de bandas de música. Para su apertura al público se esperó a una ordenanza que
regulase el tráfico. La apertura al público tuvo lugar el 30 de junio de 1852.
El 9 de mayo de 1852 el Capitán del Puerto dio normas para la navegación en los
alrededores del puente.
El antiguo puente de barcas se subastó (para el aprovechamiento de sus
materiales) en 1852 y fue adjudicado por 77.070 reales de vellón.
Durante los años 50 del siglo XIX se construyeron los muros que hay a los
lados del puente para facilitar el acceso. En 1857 un trabajador murió en el
transcurso de estas obras.
Durante los años 50 y 60 del siglo XIX el ayuntamiento estudió la
posibilidad y el coste de decorar el puente con una estatua de metal de la
reina Isabel II o con un par de leones con los escudos de España y Sevilla,
pero el proyecto no se llevó a cabo.
El ingeniero Pedro Nolasco de Soto Colom, primero de su promoción, descubrió
durante unas obras en 1871 que los cimientos del puente tenían socavones. En
1872 redactó un informe donde proponía "asegurar el estado actual de los
macizos de hormigón, defendiéndolos de nuevas socavaciones" y
"rellenar las socavaciones producidas". En 1873 llevó a cabo un
estudio del tema y redactó un proyecto para solucionar el problema, que
estimaba el coste en 243.189 pesetas. Este estudio-proyecto, presentado el 1 de
junio, fue aprobado por la Junta Consultiva el 19 de agosto. En dicha Junta se
encontraba el ingeniero Canuto Corroza.
